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論台鐵 98 年 6/16 改點
列車長
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1970-01-01 08:00:00
來自 中壢市
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南方園丁
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台鐵即將在98年6/16,進行列車時刻大改點。這次改點還明訂了五

大主軸:

(一)晚出早歸、快速便捷─縮短區間車行車時間,便捷通勤、學運

輸。

(二)直達列車,物美價廉─增加西線中長程直達列車。

(三)來去花東、容易輕鬆─增加花東及南迴線運能。

(四)轉乘接駁、無縫運輸─讓小站與大站的班次銜接,更加緊密。

(五)環保健康、悠遊臺灣─環保兩鐵及郵輪式列車定期開行等重點主

軸,以期能各符合社會需求。

但是在對照過改點的時刻表之後,發現落差還是相當的大。


1001次即將在6/16開行,行駛區間為苗栗到高雄,是1046次的回頭

車。1001次早年是鐵路電氣化全線通車後,台北早上第一班開往高

雄的自強號,現在變成苗栗到高雄的自強號,也無可厚非。但是行駛

的時間在豐原站過後,是在2051次之前的13分鐘,停靠站除了不停

靠潭子站之外,其他全部和2051次豐原到高雄完全一樣,這樣擺明

是在搶2051次的客源。2051次豐原到高雄的運量是否有問題,也還

真的是要好好觀察。1001次開行之後,如果2051次截短行駛成高雄

到台東,或是將2051次豐原到高雄的停靠站重新指定為台中、彰

化、嘉義、台南,這樣才有意義。這是台鐵改點的第一個敗筆。


台鐵另外新開2015次和2017次,這兩班分別是2052次和2054次抵

達新左營站之後,再開回高雄站的列車。這兩班列車好像有接駁高鐵

的旅客回高雄站的意義在內,只是2015次只能載運高鐵405次的旅

客,109次恐怕不太可能載得到;2017次也只能載高鐵123次或419

次的旅客。另外高鐵的旅客以趕時間的商務人士居多,高雄捷運的班

次又比台鐵密集,且又可以直接前往市中心區(五福三、四路),在等

不到台鐵列車的情況之下,自然都是搭乘高捷,台鐵這兩班迴送兼載

客營運的車次,也不知道能有多少的載客量。


1009次即將截短行駛為基隆到彰化,且改為週一到週五行駛。但是

台北到台中的停靠站重新指定為板橋、新竹和豐原等三站,真的不知

道台鐵為何要這樣改?1009次不停靠桃園站和中壢站,載客量一定

是相當的慘,也讓桃園和中壢兩站一個小時內無南下班次,更加重了

1007次和1011次的運輸負擔。台鐵這樣亂改一通,真的會很好嗎?


週一加開1151次,停靠站只比1121次多了竹南站和豐原站。週一的

1151次會有這麼多的客源嗎?相當的讓人懷疑。1083次是1087次的

星期日版,但是停靠站卻是1085次的模式。1085次原來是1089次,

1089次在6/16改點後,只在週一到週四行駛,並增停桃園、中壢、

新竹和苗栗等四站,週五到週日,1089次改成1085次,台北到台中

還是維持停靠板橋站和豐原站。當然了,不管是1089次還是1085

次,第二天都會開1086次。


1021次6/16後即將復駛,但是還是維持七堵到高雄的行駛區間,並

沒有截短成七堵到彰化,或是改成彰化到高雄。1021次復駛後,仍

然要接受1089次或1085次的客源分散事實。但是1021次開行後,或

許可以解決彰化以南1019次和1025次中間兩個小時內無,沒有自強

號列車行駛的問題。


1025次改為週一到週六行駛,並增停豐原、員林、新營等站;週日

改開1023次,台北高雄之間的停靠站重新指定為板橋、台中、彰

化、嘉義、台南等站。1023次星期日能有多少客源呢?相當值得期

待與觀察。2040次延長行駛到嘉義站,星期五應該會視1149次的準

點情況,在豐原站以北的某一站待避1149次。


2040次延長到嘉義之後,第二天早上再開1002次回七堵。這也宣告

EMU100行駛的1041次,即將停駛。EMU100車況近來相當的差,

1121次和1120次山已經計劃要改用EMU300行駛,尤其是1120次

6/16以後還要增停豐原站,如果EMU300不加掛到四組12節甚至五

組15節,1120次的車票將會更難買。不知道有沒有團體可以為

EMU100辦一次退休之旅?後續的發展也真的值得期待。但是1121

次沒有停靠豐原站,1120次台中到台北卻只停靠豐原一站,箇中還

真的是耐人尋味。


如果沒有意外,98年的6/14星期日,很可能就是EMU100最後一次

行駛1121次和1120次,當天開1120次到七堵之後,再接著開1041

次到嘉義,第二天6/15再開1002次回七堵。6/15的1002次就是

EMU100的最後一次列車了。雖然不知道當天EMU100的車況如何,

也不知道是否會真的開行,但是EMU100也真的該功成身退了。但是

6/7和6/14兩天的1121次和1120次,都是用PP車行駛,讓人相當的

失望和感慨。


EMU來台前十年,總共載多少人次呢?假定是用下面公式計算:一組

列車252座位 * 2組編組 * 一天跑10班次(五往返) * 一年365天

* 黃金10年 = 18396000人次。這還不包括加班車,假日三組編

組,以及無票座位的人次。之後的21年班次越來越少,車況越來越

差,我估算一千萬上下是跑不掉的。所以EMU在台灣載客人次,可能

已經超過三千萬人次,甚至接近四千萬人次。EMU100對台灣鐵道的

貢獻,真的是光榮的一頁。只可惜台鐵根本就不重視,連最後一班列

車都不知道何時能正常開出行駛,真的讓人感慨萬千。


1149次在6/16開始,還是維持星期五行駛,因為6/16是星期二,所

以1149次是從6/19開始行駛。但是居然要增停板橋站,讓人相當不

可思議。1149次台北站開車時,就已經接近全滿了,沒有必要再增

停板橋站。於是部份同好們猜測是因為上次1149次奧客事件,導致

1149次臨停中壢站,1149次如果停靠板橋站,可以讓上錯車的旅客

先在板橋站下車,避免發生奧客事件。對於這種說法,我持保留態

度。


不過有同好說1149次還沒有重新指定停靠站時,也就是原來還停靠

板橋站時,不少中南部的上班族都會從板橋站直接搭1149次回家度

假,1149次改為通過板橋站之後,又搭不起高鐵,只好從板橋站搭

國道客運回中南部,1149次如果增停板橋站,說不定旅客會慢慢回

來。板橋的國道客運,班次雖然無法和台北比,但是對板橋地區和附

近市鎮來說,不用再到台北轉乘,也是相當的方便。台鐵讓1149次

增停板橋站,不知是否有搶國道客運客源的成份在內?


1043次原來是經海線,從松山到高雄的自強號,6/16改為週五經山

線行駛,行駛區間為七堵到彰化,應該會在竹南站待避1085次。

1043次到彰化站後,第二天改開1014次到花蓮。1014次本來是高雄

到花蓮,6/16改為週六由彰化到花蓮。1014次未來的行駛時間,和

1000次相當接近,停靠站只比1000次少了后里站,能不能在週六分

擔1000次的客源呢?相當值得觀察。


1043次在週日的車次改為1045次,行駛的區間改為花蓮到彰化,花

蓮到台北的停靠站為羅東、宜蘭、七堵、松山等站,中途會在竹南站

待避1085次。1045次第二天從彰化開2030次回七堵,但是1045次

到彰化站後,會不會一直停放在彰化站當備用車或臨時代打車,一直

到週五再開1150次回七堵呢?


1026次原來是高雄到松山的列車中,停靠站最少的自強號,週五六

日用EMU100行駛時,停靠站為台南、彰化、台中、板橋、台北等

站,後來增停桃園站;改為PP車每天行駛時,台南、彰化、台中、

台北等站。但是叫好卻不叫座,平常的載客率相當的低,後來終於停

駛。6/16改點時也要恢復行駛,但是行駛區間改為彰化到七堵,如

果從車次和車廂運用來看,應該是未來1009次的回頭車,停靠站汐

止到彰化之間完全和1009次相同。1009次因為是從基隆出發,不停

靠七堵,1026次的終點則變成七堵站。


1026次也和1009次一樣,不停靠桃園站和中壢站。台鐵加開中長程

的直達車,立意雖好,但是開行的時間和停靠站,恐怕還有不少的問

題。1009次和1026次開行的時間,好像只是對基隆七堵和板橋之間

的通勤族比較有幫助,板橋以南的載客率能有多少?尤其又不停靠桃

園和中壢。或許台鐵先開行之後,再觀望一陣子,等到載客率下滑時

再考慮是否要增停,但是連1089次都增停了,1009次和1026次沒理

由不增停。看樣子台鐵的老大心態,還是依舊不改。


另外台鐵加開西部幹線中長程直達車,立意雖好,但是像1009次和

1026次這種冷門時段的半直達車,有必要不停靠桃園站和中壢站

嗎?也還有不少的討論空間。台鐵開半直達車,也應該要考慮到開行

的日期和時段,和班次的特性以及載客需求才對。1082次是星期日

加開的列車,是1083次的回頭車,停靠站自然和1083次一樣。1082

次是1083次的回頭車,1083次是1087次的星期日版,1087次行駛

時間為週一到週五,週六則變成1092次。這麼錯綜複雜的車次運

用,不知道台鐵會不會搞混?


1073次在6/16之後,新竹比原訂時間晚三分鐘開車,但是台北開車

的時間不變。但是1030次原本是在蘇澳新站待避1073次,也在6/16

以後,提前開到礁溪站待避1073次,如果1030次假日時嚴重誤點,

就不知道會在那兒待避1073次了。部份同好都認為台鐵會在6/16改

點中,讓太魯閣號正式從西部幹線消失退出,我認為這是不可能的

事。一來台灣的民眾轉乘的習慣還沒有養成,二來台鐵似乎也希望台

中以北的民眾能多搭乘太魯閣號,另外一個可能,就是台鐵還是想用

太魯閣號,在西部和高鐵對抗。


高鐵今年98年三月開始減班,現在又要開始計劃裁員,未來的營運

要怎麼走,大家都在觀望著。倒是高鐵部份1字頭的直達車改成週五

六日行駛,是否因此而使得旅客回到台鐵?也還值得觀察。不過這陣

子的經濟不景氣,對高鐵造成的傷害倒是真的。


另外台鐵加開1152次,是高雄週日下午16:15開,沿途停靠台南、

嘉義、彰化、台中、台北、松山、七堵等站,高雄到台北行車時間是

3小時59分,但是1152次比1149次多停了嘉義一站,少停了板橋一

站,還能維持3小時59分的行車時間,讓人相當的好奇,不知道司機

大機到底要怎麼開了。


其實搭乘過1149次就知道,1149次在台中以北的準點率就不是很

高。北高間行車時間至少都要四小時左右。所以1152次能不能在四

小時內跑完高雄台北?還真的令人相當懷疑。1152次就是早年的

1126次。只不過1152次比1126次晚了15分出發,停靠站也比1126

次少了板橋一站,但是行駛時間居然可以比1126次快了26分鐘,真

的不知道以前的排點為什麼會這麼鬆?1126次當年也是用PP車行

駛,但是當時高鐵尚未通車,所以1126次每站停靠都會久一點,

1152次未來開行時應該會有相當多的客源。1152次行駛時,中途會

有116次、24次、112次待避1152次,1038次也會配合1152次的到

站時間,而延後開車。


接下來就是1156次、1158次和1154次的複雜三角習題了。1156次

在6/16之後,是週一到週四,以及週六共五天行駛,經山線。1156

次在週五改為1158次,並改經海線行駛,星期日再變車次為1154

次,再改成經山線行駛。這麼複進的調度,希望調度總所的人員不要

搞混才好。1156次最初開行時,就是在星期日行駛,原先是1155次

的回頭車,車種都是EMU100,停靠站在台北和高雄之間,都和

1155次一樣。後來1156次改成每天行駛,車種改成PP車,停靠站不

變,之後又增停新營和斗六兩站。


1156次之後又改成紅斑馬行駛一段日子之後,就停駛到現在。1156

次本來在星期日行駛時,載客率可是相當的高,不知何故改為每天行

駛,但改成每天行駛後,停靠站就不能一成不變,一定要視乘座率多

寡,隨時機動調整。可惜台鐵老是想著要捷運化,又想著要增加載客

量,於是部份列車增停一堆小站,增停的結果是讓列車速度變慢,行

駛時間拉長,部份旅客無法忍受,只好改搭高鐵,或是改搭行駛時間

比台鐵列車短的國道客運。


國道客運只要高速公路不塞車,台北高雄之間的行駛時間,未必會輸

給台鐵自強號列車,甚至還比台鐵快,且票價又比台鐵便宜,又是

24小時營業。在經濟不景氣的情況之下,誰說國道客運會輸給台

鐵?台鐵的對號列車如果再繼續增停下去,小站的旅客增加是有限,

但是大站的旅客減少就會變成無限。


1156次在週五變成1158次,改經海線行駛,停靠站就是原來的1158

次的停靠方式。這次改點,海線的班次還是和以前一樣,沒什麼大的

改變,海線的旅客還是要和以前一樣,繼續忍受班次不多帶來的不

便。1154次本來是在星期六行駛,是1149次的回頭車,車種最初就

是用PP車,後來改為EMU100,之後再改回PP車。沒想到突然間又

停駛,但是1149次還是繼續行駛,且重新指定停靠站。前一陣子

1154次在星期日短暫開行過一段時間,行駛區間為高雄經西部幹線

和北迴線到花蓮。


1154次突然復駛,且還跑到花蓮去,這應該是前一陣子,馬英九向

花東居民保證的效應。聽說還有不少的旅客,打電話打到總統府,請

總統府代訂台鐵車票,總統府又變成台鐵的票務處理中心,實在是有

點誇張。只是1154次早上從高雄開到台北,已是中午時間了,剛好

是北迴線台北到花蓮的離峰時間,載客率如何也就可想而知了。台鐵

沒有在星期五晚上或星期六早上,旅客人數最多的時間加開北迴線列

車,反而在星期日早上人最少的時間,從高雄拉一列PP車行駛北迴

線,這樣的調度實在是令人費解。


1154次變成1156次星期日的班次,停靠站重新指定為高雄、台南、

嘉義、彰化、台中、台北、松山和七堵等站。等於是1149次的或北

上版。1154次停靠站也和1152次一樣,停靠嘉義站不停靠板橋站。

1154次不知道算不算是恢復車次行駛?但是也總算是符合台鐵這次

改點的五大主軸之一,只是以前一直都是只有南下的中長程直達車,

北上曾經有過一段時間,是只有星期日的1120次直達車而已,平常

日週一到週五都沒有一班是從高雄出發的直達車。北上為何一直不開

直達車?實在是耐人尋味。不過這應該和高鐵通車有關才對。


台鐵加開半直達和直達車時,還推出台北台中299元,台北高雄599

元的優惠票價。原來是基隆到板橋算一個票價區間,豐原到員林算一

個票價區間,兩個票價區間的直達車才適用優惠票價,而且是指定車

次才有優惠。但是優惠票價板橋到豐原是299元,基隆到員林也是

299元,是否公平也還有不少的討論空間。因為自強號正常班次基隆

到員林,可是比板橋到豐原多了189元。


台鐵之所以要推出優惠票價,除了要對抗高鐵,努力找回客源之外,

主要的目的還是希望中長程的旅客,能多利用這些直達車次。但是仔

細想來,台鐵這樣做,也是分散客源的作法,讓其他列車不至於擁擠

不堪,尤其這些直達車次都是在星期五到星期日開行。


1040次6/16以後,要增停新營、斗六、和員林等三站,這一增停,

1040次就再也不是高雄到台北,行駛時間最短的自強號列車了。

1046次也要改成PP車行駛,行駛區間變成高雄到苗栗,第二天再開

1001次回高雄。只是行駛到苗栗,還不如行駛到新竹比較好一點,

新竹站有調車場,不管是列車要保養,還是司機人員要調度,都非常

的方便,況且苗栗站的運量還是比不上新竹站,1001次如果從新竹

站出發,又能和2051次保持30到40分鐘的間距,兩班車的客源才不

會被彼此拉走。台鐵放棄1046次行駛到新竹站的舉動,實在是讓人

相當不解。


相同的道理,82次也在6/16以後,恢復為台東--高雄--豐原的區間,

不再延長到新竹,第二天的81次也改從豐原站出發。這一改也讓新

竹站在清晨的時段,沒有到台東的列車,不知道對新竹地區的民眾有

沒有影響?如果1046次能延長到新竹,第二天再開1001次回高雄,

說不定就可以轉乘81次甚至2051次到台東。台鐵每一次的改點,缺

失真的不少,就是沒有站在民眾的需求上認真考慮,只要一看到載客

率下滑,就立刻停駛或調整行駛區間,台鐵的心態再不改正,就算再

改點100次,效果還是相當的有限。


東部幹線方面,6/16之後,週一加開2095次,松山到花蓮間直達。

這是2096次的回頭車,2096次是2098次星期日版,2098次週一到

週六行駛,行駛區間為台東到花蓮,星期日改為2096次,行駛台東

到樹林區間,台東到花蓮停靠站和2098次一樣,花蓮到松山間直

達。2096次到樹林站後,第二天再開2095次回花蓮,之後可能會接

著開2097次到台東,也有可能用另一編組開2097次→2096次。


2096次到花蓮後,可能會加掛兩組6節車廂,否則依照星期日下午接

近傍晚的運量來看,如果再繼續使用2組六節DR2800的編制,絕對

會爆滿的。但是台東到花蓮目前還是單線運轉的區間居多,2096次

甚至2098次如果誤點,將會造成不少的困擾。尤其2098次還有接駁

1085次或1089次,萬一誤點,真的不知道1085次或1089次,會不

會繼續等2098次到站後三分鐘再開車?


說到接駁,台鐵為了要讓搭乘太魯閣號的旅客順利接駁,加開了

2097次和2098次。2097次是要接駁1086次,2098次到花蓮可以接

駁1085次和1089次,台鐵歷年來接駁列車也開了不少,但是像2098

次這樣,星期日改2096次並延長行駛到樹林,真的是史上第一遭。


1014次改為週六,由彰化經北迴線到花蓮。1014次是前一天1043次

的回頭車。週五六日行駛的2097次,在6/16後改為每天行駛,2097

次可以接駁1000次和1014次,以及1086次的旅客到台東,也可以接

駁80次的旅客。這是因為2080次到台東的車位有限,不少的旅客應

該都是搭80次到花蓮後,再轉車到台東。只是希望以後1086次能準

點行駛才好,不然讓2097次空等1086次,這一誤點就是花東線的列

車全部都會受到影響。


1079次居然要增停松山站,同好們各有各的解讀。有的是說怕1079

次會有奧客搭錯車,增停松山站可以先讓這些奧客下車,以免讓全車

旅客受到影響。台鐵上次的1149次奧客事件,列車長沒有堅守自己

的立場,不准讓這些上錯車的奧客中途下車,反而臨停中壢站讓奧客

下車。此例一開,真的是後患無窮,這也是變相鼓勵這些奧客們,萬

一他們搭錯車,就可以如法炮製一番。這樣一來,其他旅客的權益又

在那裏呢?


我寧可相信1079次增停松山站,是為了要分散台北站的人潮。但是

1079次是用DR2800行駛的,上車下車要花費不少的時間,再加上

松山站已經停了不少的對號列車,現在又只有兩個島式月台可以上下

車,1079次增停松山站是為了要分散人潮的說法,也越來越沒有說

服力了,連2080次都可以不停靠松山站,1079次為什麼要增停松山

站?


1079次增停松山站也就罷了,沒想到1080次也跟著要增停松山站。

1080次在6/16以後到達松山站時,2575次已經開走了,2553次因

為要在汐止站連續待避1060次和1080次,所以2553次到達松山站

時,1080次早就開走了,台北站第三月台沒有月台擁擠的問題,

1080次絕對有足夠的時間,讓台東花蓮的旅客慢慢的下車,再讓通

勤族慢慢的上車。


但是1060次和1080次,在松山開車的時間只相差四分鐘。也就是

說,如果1080次不增停松山站,1060次很可能會在松山站待避1080

次。台鐵在去年97年5/15改點時,也曾經讓2042次在松山站待避從

花蓮開回台北的2079次,所以1060次待避1080次也不是不可能。如

果1080次增停松山站是為了要避免1060次待避1080次,這個理由相

信社會大眾絕對難以信服。


1070次 6/16 以後,台東晚十分鐘發車.所以到花蓮後只停靠5分鐘

就開車。1052次也晚5分鐘發車,但是卻準時從花蓮站出發,開到松

山站後,和1070次保持23分鐘的差距。這也就是說1052次待避

1070 次,也越來越不可能了。但是2059次卻增停吉安站,也不知

道到底有沒有必要?如果2059次增停吉安站,是為了分散花蓮站的

人潮,那就要先觀察吉安站下車的人數有多少,再決定日後是否維

持或減停,而不是一昧增停。


話說台北車站是全台灣最大的迷宮,這一點我深有同感。台北車站是

台北市地下鐵路工程處(鐵路改建工程局的前身)興建的,完工後移交

給台鐵管理使用。後來捷運和高鐵完工通車,也進駐台北車站,還設

置了不少的出入口,地下街和停車場和二樓的微風廣場完工啟用後,

出入口更是有增無減。未來捷運松山線和機場線,也計劃興建電動步

道和利用地下街的出入口連接,這樣一來台北車站的出入口一定會越

來越多。


我唸書時就經常到台北車站搭車南下,捷運和高鐵通車後也是經常利

用。所以我對車站出入口的位置和動線,是依照車站內的各項標示和

自己的感覺,來慢慢熟悉和了解。連我都要花時間慢慢熟悉,第一次

來到台北車站的旅客,如果沒有親友陪同,就可以順順利利的搭車,

恐怕是不可能的事。台北車站設置這麼多的出入口,人多是其中的原

因之一,另外一個重要的原因,應該是希望能夠快速分散大量的人

潮,避免過度集中在某一個地方。


台北車站的旅客有多少呢?台鐵的列車每天停靠台北站假定有250

班,每一班車有400位旅客下車,也有400位旅客上車,一天就有二

十萬的旅客出入台鐵台北站的兩個月台。再加上捷運和高鐵,四、五

十萬是跑不掉的。所以台鐵列車停靠松山和板橋,讓台北站的負擔減

輕一點,這是必然的趨勢。


其實台北市的車輛,甚至大眾運輸系統,過度集中在火車站的附近,

也不是正常現象。早年台北車站還是地上式,甚至中華商場還沒拆掉

時,全台北市的公車有將近五分之三,都會經過台北車站。經過地下

化和發展捷運,甚至高鐵完工通車之後,這個現象還是沒有改變。倒

是市內公車,加開了不少的捷運接駁車,就是不知道有沒有達到分散

台北車站人潮的功能?倒是客運總站還是維持建在台北車站的附近,

連新建的客運總站也是如此,台北車站不管是人潮還是車潮,真的是

不塞也難。


台鐵加開5次莒光號,其實是將29次截短行駛到新營,第二天再以5

次開回高雄。既然是截短行駛,為何不開到嘉義卻開到新營?早年松

山是有平快車開到新營,第二天再開回松山的前例,只是29次有必

要截短到新營嗎?相當令人納悶。莒光號早年還是台鐵的優良車種,

如今變成這樣,相當讓人感傷。6/16之後,台北高雄之間南下行駛

時間最短的莒光號,還是11次,但是因為增停善化、永康和新左營

三站,行車時間增加到六小時四分,並提前在台南站待避2079次。


11次當年台東經北迴線和西部幹線到高雄,沿途都沒有待避任何一

班高級列車。2079次改為環島列車之後,11次才改在楠梓站待避

2079次,6/16以後變成在台南站待避2079次。我想不透的是莒光號

有必要要增停那麼多站嗎?高雄台北之間北上駛時間最短的莒光號,

還是22次,但是也增停了新左營和永康兩站。自強號台北高雄平日

行駛的班次中,南下最快的還是1025次,北上變成1156次。但是

1025次和1156次也不是每天都行駛,所以真正每天都行駛的自強

號,南下最快的是1021次,北上則是1008次。


台北到花蓮每天行駛的自強號,南下最快的是2035次,柴聯式自強

號最快的還是1079次。北上最快還是1066次,柴聯式自強號最快的

本來是1080次,因為增停松山站,己改為1070次,不過這兩班車的

行車時間只相差一分鐘而已。之所以不比較台北到台東的列車,是因

為花東線還是單線運轉,每班列車都有可能會在某站停車交會別的列

車,行車時間就不一致。雖然有列車時刻,但是一旦其中一班列車誤

點,受影響的就是全區的列車。


復興號方面,175次行駛區間改為台南經南迴線到台東,178次也改

從台東站發車。175次和178次的截短行駛,不知是否和台東花蓮間

客源稀少有關?復興號的班次,現在只剩下西部幹線南下和北上各

兩往返,以及南迴線高雄到台東和台東到高雄各兩往返。平時想搭

乘還真的是搭不到!也不知台鐵未來到底要如何運用這些復興號車廂

?雖然將車廂移往屏東線開區間車只是目前的作法,但是屏東線電氣

化南延到潮州之後,台鐵還是要好好思考復興號車廂的未來才對。


區間車也要作班次的調整。這次改點,很多區間快車都改成區間車站

站停的方式,只有跨線的區間快車還有保留,像3355次等等。不過

宜蘭線的區間快車如果能夠延長行駛到花蓮,不但可以解決假日車票

不足的問題,又能分散頭城花蓮之間的短途旅客,這樣台北花蓮之間

的自強號就可以少停靠一些站。只是台鐵還是想著要和國道客運競

爭,一些本來就可以北花間直達的列車,硬是要增停宜蘭羅東這兩

站。


北宜高如果不塞車,從台北市政府開到宜蘭是45分鐘。如果交通部

稽查小組減少國道客運車輛的檢查,台北到宜蘭35分鐘絕對不是問

題,而且客運票價也比台鐵便宜許多。台鐵的2035次台北到宜蘭羅

東分別是68分鐘和76分鐘,而且票價又比客運貴。在經濟不景氣的

情況下,台鐵應該要做的是加開停靠站少的直達區間快車,以低票價

來搶國道客運的客源,減少北花間列車的停靠站。


但是理想歸理想,還是得顧慮到現實。北宜高假日還是會塞車,首都

客運和噶瑪蘭客運的班次再密集,車身內部裝潢再豪華,座位再加寬

加大,甚至票價再便宜,還是抵不過塞車。台鐵台北往花蓮的列車,

還是有不少的旅客要到宜蘭羅東。台鐵在加開北花間直達車的同時,

還是不得不替宜蘭羅東的民眾著想。


改點在即,台鐵也已經印好50萬本最新時刻表,準備送往各車站發

送。發送的時間本來是在6/9,後來又改到6/10發送。沒想到部份神

通廣大的同好們,居然提前拿到最新時刻表,這也就算了,居然還到

處宣傳,怕別人不知道似的。實在很難想像部份同好們,為什麼會有

如此的行為?這也難怪台鐵會對部份鐵道迷的行為相當感冒,如果長

此以往,也實在不是個好現象。


台鐵早先已印好的最新時刻表,封底的照片是引用非會員同好拍的照

片。照片是以R100牽引郵輪式列車,在藍天白雲的襯托之下,奔馳

在風景優美的屏東線,旁邊的池塘還映著列車的倒影。這麼美的照

片,別說台鐵會引用,連我都想向非會員同好要照片檔案好好收藏

了。非會員同好的作品能得到台鐵的引用,放在時刻表當封底甚至是

封面,這是每一個鐵道迷夢寐以求的願望,也替非會員同好感到高

興。


但是就在6/10準備要發放之際,傳出製作時刻表的高雄運務段,未

經非會員同好的同意,就逕自引用照片,引用照片也就算了,還將原

圖用鏡射方式表現出來。但是之後又發現台鐵引用照片的拍攝者,好

像不是非會員同好的名字,也就是說可能是別人盜用非會員的相片,

交給台鐵印製時刻表。如果真的是這樣,台鐵就真的糗大了。台鐵引

用照片沒有經過當事人的同意,又發生這麼多的錯誤,也難怪非會員

同好會生氣。其實非會員同好也應該非常樂意讓台鐵使用他的作品,

只是他希望台鐵使用之前,能先知會他一聲。


沒想到台鐵又緊急在6/9晚上十點半通知各車站,6/10暫緩發放時刻

表。並在TRA的網站發佈消息,改為6/15以前發放,之後又改為

6/13下午四點開始發放。台鐵應該是將50萬本時刻表全面收回改

版,也有可能已經和非會員同好商議過,但是50萬本時刻表可不是

小數目,台鐵如果全部回收再改版,就算印刷廠24小時不停的趕

工,也不可能這麼快就印好。6/13 發放的時刻表,封底的照片果然

還是用非會員同好的照片,看樣子應該台鐵已經和非會員同好商議

好,非會員也不再追究此事,但是社會大眾和通勤族,還是希望能早

一點拿到最新時刻表,早點作好準備。也希望台鐵日後不要再發生這

些事了。


這次改點和97年5/15改點相比,班次變動數目差不多,但是增加

停靠站的列車還是比5/15改點時要多(請參閱詳文)。部份班次

的安排不盡理想,又發生時刻表照片侵權事件,尤其時刻表事件的發

生,幾乎快讓人忘記台鐵6/16要改點的事。台鐵這次改點成效如

何?恐怕連台鐵自己都不知道了。


因為南方公園網誌一經發表,就無法更改,所以就算盡全力,本文

在無法更正錯誤的情況下,錯誤會越來越多。也希望各位同好和園

丁們能時時指正錯誤。

2009-06-14 21:18:26

Danny 於 2009/6/14 21:47:00
Danny 於 2009/6/14 21:51:24
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Hi Danny,
祝福伯母身體恢復良好, 元氣十足. 也期待您能早日重出鐵道活動.
戀戀糖鐵

2009-06-15 12:38:06
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謝謝戀戀糖鐵同好的關心,家母目前仍住在台北,由小弟和弟妹繼續
照料著.我還是每個星期台北中壢來回跑兩次到三次.

也祝福閣下身心安康,家庭和樂幸福

2009-06-25 21:54:44
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